“光伏组件产能大部分在沿海地区，而地面电站大部分在西北或西南偏远地区，运输距离在两三千公里以上，运输成本比较高，尤其是采用公路运输方式。”在北极星太阳能光伏网举办的2022年光伏新时代论坛上，上海中远海运集装箱运输有限公司苏皖大区营销总监许越分享了新形势下光伏行业国际与国内物流趋势分析与对策探讨。
一、当前国际海运市场现状
（一）今年下半年运价逐步回落
众所周知由于此次全球疫情影响，国际物流不畅涉及到各行各业，光伏行业（下游）受影响最大，因其近七成的产能都是出口，出口比例超过化工、汽车、轻工等行业。2021年到2022年上半年欧美远洋航线运价较疫情之前上涨了大约10倍，巨幅飙升的物流成本成为导致众多光伏下游企业亏损的一大原因，东方日升、爱康科技、协鑫集成、中利腾晖、中来股份、阿特斯等上市公司均在业绩预告中提及物流成本大幅上涨严重侵蚀企业利润、影响行业出货量。挪威能源咨询机构Rystad Energy指出在2021年度运费已经成为影响组件采购的第二大因素。目前随着港口拥堵的减缓、欧美消费需求不振、新造船运力的增加，这个长达 18 个月的超高运价时代已经悄然结束。市场现有数据显示，对极高运费的基本面支撑现在已经完全消失，截止到9月16日上海集装箱运价指数（SCFI）为2312.65点，较上周下跌249.47.点，周跌幅达9.7%，已连续14周下跌，较去年同期下跌50%。目前欧洲航线主流运价在5500--7000美元/FEU，美西航线在3000--4000美元/FEU左右，预计未来运费会进一步走弱，一舱难求、一箱难求的现象已经成为历史。
（二）欧美消费品需求不振导致海运公司舱位利用率下降
目前导致海运运费下降最主要原因是总体货量下降以及可用运力的增加。目前欧美零售商因通胀导致消费不振、需求下降而开始取消采购订单以降低库存，往年从春节后至3月份后，货量会重新提升，但今年等到6月份，货量一直没有拉升回来。在欧美主流市场消费持续低迷的背景下，行业内普遍认为2022年“旺季”不旺，预计同2021年“旺季”相比货量将下滑30%左右。一般来说跨太平洋航线的运力利用率需要达到91%至95%，运费才能继续上涨，但这一市场的利用率已经连续三个月保持在85%。对于亚欧航线来说，船队利用率至少需要达到85%才能维持高运费，不过这一数据在过去的5个月里已经下滑到了81%。
（三）堵港缓解后释放的运力叠加新造船运力有效增加了市场可用运力供应
由于港口拥堵的缓解，7月份只是约有9.3%的船队处于（因为拥堵）无法使用的状态，较1月份的13.8%有所改善。航运咨询机构Sea-Intelligence在不久前的一份市场周报中也表示，由于拥堵的缓解，船队运力的增长速度已经开始接近需求的增长。从 2020 年 11 月到 2022 年1 月，需求一直比运力高出 10%。但是，这个差距一直在缩小，现在这个数据与疫情前的水平相比（设为基点0）已降至 2%。
（四）海运公司船期延误减少，准班率提高。
根据航运咨询机构的数据，7月份，集装箱船平均延误时间为6.23天，比1月份的平均延误时长7.95天改善了21%。延误时长的减少直接促进了集装箱船准班率的提高，7月份集装箱船的准班率已改善至40.5%，1月份的时候为20.4%。
二、明年国际海运市场预测
（一）运价将继续下行
数据显示，2021年运价的极端飙升确实是由全球需求突然超过运力的情况推动的，而这其中主要因为“堵港导致运力不可用”所致。近期的运价的常态化发展趋势反过来也主要是由船期可靠性和船舶延误的逐步改善推动的，只要持续改善，我们预计供需平衡也终将达到，运价下行压力加大。 尽管在这条路上会出现一些小的插曲，比如突然出现的短期需求飙升，短期罢工或者意外的供应链瓶颈，可能会导致运费也会出现暂时的上升，但整体运费的发展趋势将是继续向下，即朝着更正常的市场水平发展。海运集装箱即期运费下降得如此之快，以至于价格已经接近长期合同运价，在某些市场甚至低于合同运价。比如今年签约的大部分美西线长约价格在7000-8000美元/FEU左右，目前美西市场即期运价已经跌到3500美元/FEU以下。欧洲航线长约价在5000-7000美元/FEU，目前市场即期运价在5500-7000美金/FEU。虽然运费将继续下跌，但大部分航运业人士和分析师均表示，预计运费不会恢复到疫情前的水平，即欧洲、美西1500-1800美元/FEU左右。个人谨慎预测明年运价将会在现行运价水平和疫情之前运价水平之间寻求一个平衡点。我们预计2023年将是一个调整之年，运力过剩和需求放缓加剧了运价的下行压力。
（二）总体可用运力将继续增加，但减速航行、停航将抵消部分运力
预计在2023年全球集装箱船队运力将增加11%，接下来几年将进一步增加新增运力。
国际海事组织关于船舶能效指数(EEXI)和碳强度指标(CII)新的环保法规将在2023年开始执行，预计目前全球船队中只有一半，即约 6,000 艘集装箱船，将在 1 月份达到 IMO 的要求，这意味着另外一半的船舶需要放慢航速才能达到相关要求。根据马士基首席执行官施索仁 Soren Skou 的说法，这家丹麦航运公司估计，基于其 700 艘班轮船队的现有规模，它需要增加 5% 到 15% 的运力才能在符合 CII 规定的情况下保证现有服务水平。同时海运公司也将采取停航、跳港等运力调控策略来维持运价软着陆。以今年为例，第38-42周，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧和亚洲-地中海等主要航线总共750个预定航次中，在第38周(9.19-25)至42周(10.17-23)之间取消了122个航次，取消率为16%。
（三）预计整个海运集装箱市场将在明年4月完全正常化
航运业作为典型的周期性行业，与其他传统产业一样，不可能天天过年，由结构性供需错配带来的集运超级大周期迟早要“正常化”,基于上述原因，如果准班率的改进的速度与今年1月以来的情况相同，那么集运市场和运费市场可能会在明年4月正常化。不过，也有其他海运咨询机构表示，估计市场将在2023年7月恢复正常，最坏的情况下可能需要等到明年9月。因此该机构更倾向于认为2023年7月-9月集运市场将彻底回复正常。不久前海运公司马士基和赫伯罗特则表达了更为早一些的观点，2022年底集运市场将恢复正常。
三、光伏行业国内物流现状及发展趋势
（一）光伏行业国内物流现状
随着国家“双碳”战略的大力推进，国内新增光伏装机量也在逐年大幅上升，中国光伏行业协会预测“十四五”期间年增装机在75GW以上，乐观预计在90GW以上。光伏组件产能大部分在沿海地区，而地面电站大部分在西北或西南偏远地区，运输距离在两三千公里以上，运输成本比较高，尤其是采用公路运输方式。某组件企业在贵州毕节承接一个200MW的电站项目订单，仅物流成本就要1200万元人民币。明年随着组件价格的下降，物流成本占比将要上升到5%-10%，企业开始越来越重视国内物流成本的控制力度。
目前企业在国内公路物流服务采购上多数采用比价式询价，即同时找三四家物流公司同时询价，选择最低价成交。现在公路物流公司基本上没有自有运力，都是通过配载市场或者网络货运市场寻找回程车辆，很多公路物流公司其实就是传统的个体配载部升级版，一没有自有运力，二没有数字化运单服务系统，不能提供实时跟踪可视化服务。物流公司在回程车司机的报价上加上利润和垫资的成本，其实就是承担了配载部代找回程车和垫付运费的作用，很少有物流公司能够提供多式联运路径优化、路勘和中转短驳方案、定制化车型装载匹配方案、数字化全流程跟踪等增值服务。
（二）光伏企业国内物流发展趋势
企业开始注重选择能提供全面物流服务能力的供应商，选择的标准不再仅仅取决于表面上的低价。当前部分企业国内物流管理有些方面还是比较粗放，选择供应商的标准仅限于表面上的低价，忽略了通过物流运输方式和路径优化、车型的精准匹配、中转短驳方案设计等方面进行降本增效。企业更加希望在路径优化、路勘能力、可视化跟踪、交付服务等方面得到专业的物流公司的服务。例如同样体积的货物如何通过不同的车型精准匹配以减少车辆总需求数量，如何选择不同的中转短驳方案来降低中转成本等等。物流行业有个冰山理论，即企业看得见的物流成本实际上只占总成本的很少部分，大部分成本是沉在水面下看不见的。所以企业开始通过选择有竞争力的综合物流供应商来帮助自己降低全面的物流成本，同时提高交付服务能力，增强客户体验。
有条件的地区优先选择公铁联运方式降低物流成本。对于在西北地区的项目有条件尽量选择铁路集装箱运输，铁路运输受天气影响小，疫情期间也不受防疫政策管控影响，安全性、平稳性都比汽运好。光伏组件发货一般都是批量发货，如果一批超过四十个集装箱，铁路可以安排点到点快速直达班列，中途不解编，例如晶澳河北基地发往拉萨的组件使用直达班列，使运输时间从原来混编列车的200小时缩短到97小时。此次上海疫情严重影响长三角光伏企业的物流，也促使企业今后会采取多样化的运输方式来确保物流的稳定性。
企业在内部管理实现数字化的同时也需要进行物流系统的数字化升级。数字化是实现智慧物流的第一步，也是最重要和艰难的一步。物流的数字化可以分成两类，一类是实体的数字化，即把人、车、货、场等实体映射到数字空间；另一类是事件的数字化，实时记录人、车、货、场的关系变化，比如某个人正在装卸货物等。具体应用场景包括货物的实时动态可视化跟踪，项目交货签字回单的实时网上回传、运输账单的自动记录与核对、物流成本分析等等方面。数字化引领智慧物流可以解决光伏企业物流差异化、多元化的需求，其不仅可让物流线下操作线上化，还可实现实时化和数据化，物流端到端所有服务的全过程都能实时动态连接、反馈，包括场景还原和预警管控等等，这将全面提升物流在成本、效率、安全、体验上的价值，同时也可应用于采购物流和厂内物流管理的升级，做为光伏企业实现数字化供应链的基础。
随着国内分布式光伏市场的迅猛发展，将促进光伏企业国内物流向精细化、信息化方向转变。宜家美国公司宣布与SUNPOWER合作为客户提供住宅太阳能解决方案，同样加快发展分布式光伏也成为许多光伏企业在国内市场的重要目标。因为国内分布式和BIPV的市场发展迅猛、销售渠道下沉而带来的物流需求将会逐渐增加。当市场成熟后，企业都将向渠道下沉方向发展，产品分销给全国范围内的中小客户占比会逐步提高，由此对物流的要求也会向小批量、多批次、即时交付方式转变。物流就需要根据当地市场情况，进行整体规划，合理设置前置仓和规划配送方案，这也需要信息化数据化作为依托。随着中国分布式光伏市场规模的逐步壮大，光伏行业的国内物流管理也将迈向精细化、数字化，光伏企业应该提前做好相关物流规划。
四、光伏行业供应链与物流战略的发展趋势
（一）海运企业建设以集装箱海运为核心、覆盖全球的数字化供应链体系以适应光伏行业供应链升级需求
疫情反复、地缘政治、技术革命，正推动全球供应链的深层次重构。近年来，受新冠肺炎疫情影响，全球集装箱供应链发生严重迟滞，光伏行业客户对供应链的稳定性和韧性，提出了更高的要求，对班轮公司的全程物流交付能力，寄予了更高期望。随着区块链、人工智能、物联网等数字化技术的成熟，以及全球产业链布局的调整，集装箱航运作为全球供应链的核心环节，其基础性、引领性作用愈发凸显。以中远海运为例，其一直以来着力建设以集装箱海运为核心、覆盖全球的数字化供应链体系。2021年以来，中远海运一直致力于与不同产业的核心客户开展密切合作，通过数字化技术手段，与客户就数字化供应链进行深度融合。全球航运商业网络（GSBN）核心产品“无纸化放货”、“电子提单”已开始顺利推广应用。中远海运还升级了与部分客户的全流程、数字化物流运营方案，在原有可视化合作平台的基础上，实现了船公司与货主之间从计费、对账、开票、支付的全流程EDI对接，好几年前中远海运就已经与信义光能华南基地实现EDI对接。疫情期间中远海运发挥自身电商平台数字化优势，为客户提供线上订舱、无纸化提单放货的全流程、无接触服务，通过数字化服务手段解决了诸多客户的业务困难。
（二）光伏企业重视与海运公司在全球产业供应链展开战略合作关系
双方在国际干线的常规运力采购、海外仓储、第三国运输、数字化融合等方面直接合作，注重更高效、便捷、稳定的国际供应链协同。今年9月14日隆基绿能总裁李振国先生会见中远海运集团董事长，双方就深化端到端全链条合作、进一步推进双方数字化融合，共同打造光伏行业全球供应链解决方案进行了交流。2021年7月晶科能源CEO陈康平先生会见达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德时表示，两家集团的合作打破了供应链端行业常态，大幅提升光伏物流海外段运输时效和可控性，在旺季高峰备货国际运输保障能力，降低海外物流成本，提升海外段物流履约时效，推动世界顶级品质的太阳能产品、服务和竞争力的继续升级，未来物流会出现集中化，数字化，精细化的发展趋势 。
（三）光伏企业深化端到端多样化全程物流服务合作，以实现降本增效，提高交付能力。
以前海运公司提供的基本都是港到港服务，为顺应全球贸易发展新趋势，满足客户对集装箱运输日趋多元的服务需求，近年来主流班轮公司已逐步将运输服务向海运段两端延伸，为客户提供从国内工厂到国外客户工地或仓库的全程物流服务。同时通过推进航运数字化建设，打造集装箱物流全供应链的差异化服务，持续增强全程综合物流运输服务能力，不断提升服务质量与客户体验。在国内段，双方通过开辟服务新通道，如开通海铁专列、提供报关、拖车、江海联运一站式服务等将服务延伸至工厂侧；在国外段，双方针对制造及销售布局，延伸门到门全程物流服务。例如中远海运为安徽华晟新能源提供从安徽宣城工厂一直到捷克客户的仓库的全程物流服务，包括公路、海运、铁路多式联运。特别是现在的海外EPC承包商也是要求全程端到端服务，包括清关、运输、仓储、终端配送等服务。
（四）企业不再纯粹追求成本最低化，供应链的安全与韧性成为企业更加注重的方面。
新冠疫情和俄乌战争让众多光伏企业看到了供应链安全与韧性的重要性，纯粹追求成本最低化不再是企业对于供应链的单一要求。我们正处于一个新的地缘政治环境，观察未来的趋势或许比过去三年要复杂得多，贸易战频发导致光伏行业出海之路愈加艰难。就过去三年的情况来看罢工、港口关闭、战争、贸易壁垒导致物流供应链紊乱的情况可能会成为常态。疫情之前企业普遍追求零库存，将物流时效性拉到极致，但是此次全球供应链危机使追求零库存的企业损失惨重，被迫以天价海运费采购运力以维持其生产运营，因堵港交货期延迟导致的缺货、被迫停产比比皆是。
五、改善物流管理以实现降本增效的具体建议
（一）权衡物流资源采购模式的利弊，在海运公司和代理商之间寻求合作的平衡。
疫情之前大部分光伏企业在海运物流资源采购模式上和物流代理商合作比较多，按月或季度对其招标。2021年越来越多的光伏企业寻求与海运公司直接建立合作关系以期获得优惠的运价和舱位、空箱等服务保障，比如天合光能、晶科与马士基战略合作，隆基、晶科、天合光能与中远海运战略合作。此次海运费涨价、舱位紧缺对市场上约50%的长期运输合同影响较小，运力不足、价格飞涨主要集中在50%的现货市场（SPOT MARKET)上。2021年晶澳与某海运集团签订长期运输合同，欧线运价在USD2600/FEU,同期市场即期价在USD13000/FEU以上。在除了价格优惠外，船公司对长约价都提供MQC舱保(MINIMUM QUANTITY COMMITMENT),很大程度上保障了长协客户的舱位和空箱供应稳定。我们也要注意预判海运市场的趋势发展，控制长协与市场即期的货量权重分配，这样可以对冲市场波动风险，达到平均运价成本的最优化。当然物流代理商在垫资、拖车报关等地面服务上有其不可替代的长处，我们只是去除不必要的中间环节，在海运公司和代理商之间寻求合作的平衡。
即使目前海运市场已经朝回归正常的方向发展，市场普遍认为最迟到明年年中整个集装箱海运市场将完全恢复正常，最近我与几位光伏头部企业的物流负责人沟通过这个问题，但是他们表示仍然会保持与海运公司全面合作的战略，将会继续与海运公司签订长约。
（二）改订单贸易条款FOB为CIF ，集中货量规模以增强与船公司谈判的话语权。
众所周知目前我国外贸订单大部分是FOB条款，外贸运输是由海外客户负责，2021年某家电企业将其FOB订单改为CIF，将原先分散给众多海外客户的运输量集中到一起打包成几十万TEU的运输量与某船公司签订战略合作关系，获得了该船公司极其优惠的运价和舱位、空箱资源保障。TOP10光伏企业一般FOB订单占比在30%--60%，光伏企业可以考虑将其FOB订单的预估箱量加入总的预估货量，集中货量规模以便在和船公司谈判中争取有利的条件。
（三）优化运输路径，全面推进端到端，采用多式联运降本增效。
光伏企业应该关注运输路径的优化，推进全面端到端服务，不以单纯的谈判做为降本唯一手段，而是以路径优化、避免运输浪费来实现降本增效。
光伏企业的海外订单一般交货期紧，批量大，为了赶船期企业通常采用集卡直接从工厂送进港。现在许多光伏企业新建生产基地都在宿迁、盐城、滁州、合肥、六安等距离海港较远的地区，距离海港460--700公里不等。以宿迁地区为例，总规划近50GW的光伏电池和组件产业规模，宿迁到洋山港600公里，目前光伏企业出口多采用公路运输到海港，国内段物流成本居高不下让企业感到苦恼。目前宿迁内河港已经开通到洋山港江海联运外贸航线，2.5-3天的航程，成本只有公路的20%左右。2024年宿连运河开通后到连云港只有十几个小时，港区铁路专用线也将在两年后建好，今后光伏企业可以根据船期倒推产品出运时间，合理安排海铁联运或江海联运的方式到海港。
海铁联运的优势是：首先可以将出口口岸搬到企业所在地，直接在内陆还箱点提箱，工厂安排装箱计划更加可控；其次比公路运输减少了预提和落重等一系列环节和费用；三是海铁联运全年服务稳定持续，不受天气、疫情封控、道路管制、假日司机短缺等风险影响，而公路运输受疫情管控影响太大，2022年3月开始的上海疫情造成集卡运输中断；四是海铁联运可以降本增效，运输成本比公路低许多，时效性相差不大，属于性价比很好的多式联运方式，例如隆基滁州基地的产品通过中远海运的海铁联运班列从南京到洋山港每个高柜只要1000元人民币的支线费，一天即可到洋山港，而公路至少需要5000元人民币；五是绿色环保，碳排放只有公路的四分之一。公路运输碳排放是铁路的四倍以上，过多使用公路运输会影响企业产品的碳足迹认证。
对于生产基地位于西南地区的光伏企业可以关注“西部陆海新通道”，这是国家力推的交通战略，以海铁联运将西南地区重庆、四川、贵州、云南的产品通过广西的钦州港、防城港出海到新加坡或盐田港接干线海船，目前政府给予优惠补贴，以成都到钦州港（距离1350KM）为例只需USD700/40’HQ，再加USD 100-200/40’HQ的驳船费就可以到新加坡或者盐田港中转接干线海船，全程只有一周左右，费用上只有传统的上海港路径的三分之一。
（四）探讨光伏组件产能建设靠近销售地的可行性，以降低物流成本。
在贸易壁垒层出不穷的局势下，中国光伏行业出海之路愈加艰难。中国光伏行业协会秘书长王世江博士去年就已经提出，中国的光伏产业不能只局限于在国内扩张产能，在物流供应链紊乱、贸易战频发的背景下，企业应该及时调整发展战略，在全球市场，特别是在欧美发达国家合理布局产能扩张。工业和信息化部9月20日在“新时代工业和信息化发展”系列主题新闻发布会上提出，支持光伏行业组织建设，搭建沟通交流平台，鼓励光伏产业“走出去”并沿“一带一路”加强国际合作。鼓励国内光伏产业界加强国际交流，开展产能、技术、标准、人才等多方面合作。因此适时选择靠近销售地布局产能不仅可以规避贸易壁垒风险，还可以降低物流成本，提高交付能力。
目前光伏组件产能多位于沿海地区，而国内地面电站项目销售目的地都在大西北、西南地区，造成运输成本比较高，随着光伏组件价格的下降，预计运输成本将会逐渐上升到占总成本的3-10%。以塞拉弗为例，其在贵州毕节接了一个200兆瓦的订单，从常州运输过去仅运费就要1200万元，如果在成渝经济圈或在贵州有制造基地，那运输成本将大幅下降，甚至可以降到300-500万元，净利润将大幅增加。今年在大西北、西南地区布局产能的光伏企业逐渐增多，例如安徽华晟新能源近日在云南大理布局5GW异质结电池组件产能。
（五）重视对物流人才的培养与选拔
随着新形势下光伏行业的迅猛发展，企业对物流供应商的要求越来越高，不仅需要他们有能力承运大批量货物，对服务品质也要求越来越高，对服务内容的要求也越来越多。以往简单的点对点运输方式以及找几家代理按月招标的采购模式已经远远不能满足企业的发展需求。正如前面我和大家介绍的光伏行业物流发展趋势中提到，光伏行业供应链物流管理已经朝着全球化、精细化、数字化方向发展，同时需要与海运公司开始直接合作，目前海运市场又处于跌宕起伏的时期，要求企业有能力对海运市场发展趋势进行预判，而不是仅仅通过招投标以最低价中标来选拔供应商。上个月某EPC央企为东南亚某国项目招标海运服务商，招投标时期海运费在1200美元/FEU左右,一个月后项目物资出运时运价已经下降到50美元/FEU，企业运费损失23万美元。所以当前形势对企业物流负责人的专业能力提出了更高标准的要求。
建议光伏企业物流管理负责人应该具备以下几点：（1）深刻了解光伏行业发展的动态，具备供应链管理和现代物流管理的理念，及时调整企业物流管理方向以配合公司整体供应链管理战略；（2）具备运用信息技术对物流各环节进行运营和管控的技能；（3）掌握国内外海运、铁路、公路运输，包括第三国运输等资源渠道；（4）具有大型海运公司和制造业物流管理的复合从业背景。
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